Vous trouverez plus bas dans l’article mes espaces de travail Motec et le lien vers ilightmyshift.

Ressources:

iLightMyShift (Pour le « Bip » sur iRacing) : http://www.fulhack.org/ilightmyshift/ (Miroir)

Mes Workspaces:

• iRacing : iRacing Fred 2018
• Assetto Corsa : Assetto ACTI Circuit Base
• Rfactor2 : rFactor2 Workspace Nakuni

Playlist des tutos d’Adam (Dont l’installation pour iRacing)

Amortissement lent

L’amortissement lent va permettre de contrôler la répartition des masses lors des phases d’accélération et de freinage. Ça va aussi jouer sur le roulis dans une moindre mesure.
En gros ton cul se barre à l’accélération, tu va probablement diminuer la compression lente à l’arrière ou augmenter la détente lente à l’avant afin d’avoir + de poids sur les roues arrières au moment ou tu écrases la pédale d’accélérateur comme un goret.

Amortissement rapide

L’amortissement rapide va permettre d’amortir les imperfections de la route, il va donc se régler en fonction du circuit. Dur sur un billard, mou sur une autoroute Belge (oui dans mon esprit les autoroutes Belges sont toutes défoncées).
Pour régler, bah faut tester et ajuster de manière empirique. On peut s’aider de Motec mais pour l’instant ça dépasse mes compétences…

Bonus: les ressorts

Il faut arrêter de croire que plus les ressorts sont durs et mieux c’est, c’est même le contraire plus ils sont mous et plus tu gagnes en tenu de route.
Il faut trouver le bon compromis entre tenu de route et réactivité.

En gros le différentiel permet à la roue motrice extérieur de tourner plus rapidement que la roue intérieur dans un virage.
Un Karting n’a pas de différentiel, si vous avez déjà piloté un karting sous la pluie vous avez déjà dû avoir la surprise d’aller tout droit malgré les roues braquées à fond: c’est dû au fait que les roues arrières tournent à la même vitesse et que les roues avant n’ont quasiment pas d’adhérence.

Voici l’explication la plus simple que j’ai pu lire sur les réglages du différentiel:

Puissance

Sur une propulsion plus vous augmentez cette valeur, plus vous transformez votre voiture en Karting dans les phases d’accélération (plus le différentiel se bloque).
Cela peut être utile pour contrer du survirage en phase d’accélération, mais la voiture tournera moins bien dans les virages serrés.

Sur une traction… Bonne question…

Roue libre

Plus vous augmentez cette valeur, plus vous transformez votre voiture en Karting dans les phases de décélération.
Cela peut être utile pour maintenir le cul en phase de décélération, mais la voiture s’inscrira moins bien dans le virage.

Ces 2 valeurs permettent de supprimer artificiellement le survirage et doivent idéalement être réglées en dernier. En effet il vaut mieux régler votre problème de survirage en améliorant l’équilibre de la voiture, vous userez moins de pneus et vous perdrez moins en motricité.
Votre but doit être d’avoir les valeurs les plus faibles possibles pour avoir une voiture maniable.

Précharge

Ce réglage va jouer sur la vitesse et la violence du blocage du différentiel.
Imaginons que vous soyez dans une courbe rapide avec la pédale d’accélérateur à moitié et que vous relâchez cette pédale d’un coup sec: Avec une faible précharge le nez va pointer plus violemment vers l’intérieur (avec risque de perdre le cul selon les conditions et le reste du setup). Avec une forte précharge la transition va se faire en douceur et la trajectoire ne sera que peu modifiée.
Je pense que ça se règle au feeling et que c’est une question de goût, perso j’aime bien avoir une précharge assez faible qui me permet de corriger ma trajectoire avec le pied droit.

Télécharger pdf sur les différentiels auto-bloquant

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En gros, ça permet d’avoir le + de surface de contact possible entre les pneus et la route dans les virages.
Plus on a de carrossage sur un train, plus ce train sera efficace dans la courbe (jusqu’à une certaine limite, évidement).
Par contre on perdra en efficacité de freinage sur ce train, et en motricité si c’est le train moteur (puisqu’on aura moins de surface de contact entre le pneu et la route en ligne droite).

Bref régler le carrossage va consister à trouver le meilleur compromis entre motricité/Puissance de freinage et tenu de route en courbes, pour cela, on règle un carrossage très faible et on monte progressivement à l’avant et à l’arrière tant que le chrono descend, et on affine ensuite train par train si on a du temps.
On a toujours moins de carrossage sur le train moteur, généralement moitié moins à l’arrière pour une propulsion.
Modifier ce réglage aura forcément un impact négatif sur une partie du circuit et un impact positif sur l’autre partie, il faut donc bien comparer sur un tour complet.

Sur certaines simu on peut régler ça en regardant la différence entre la température intérieur et extérieur des pneus, mais perso j’ai encore du mal à force de rouler sur plein de trucs différents…

Règle général

C’est simple, vous devez avoir l’angle de braquage le plus petit possible pour le circuit sur lequel vous roulez.
C’est à dire qu’avec le volant tourné à fond, vous devez tout juste pouvoir tourner dans l’épingle la plus serrée du circuit en restant à l’intérieur (pour être capable d’y faire un dépassement en course ou d’éviter un concurrent en vrac).

Exception

L’exception, c’est la chicane serrée. Si vous avez besoin d’aller très vite d’un virage droit à un virage gauche, un angle de braquage trop petit fera que votre changement de direction sera trop lent pour aborder cette chicane serrée rapidement. Il faut alors trouver un compromis.

Exemple

Perso sur Bathurst, quand je tourne mon volant à fond avec une GT, je peux tout juste sortir de mon stand (des fois ça frotte même un peu).
Ça m’a permis d’attaquer + sans perdre le cul à l’épingle.

Pourquoi?

• Contrôle plus fin de la direction
• Moins d’usure des pneus avant
• Moins de risques de provoquer un survirage parcequ’on a les roues trop braquées au freinage ou à l’accélération

Répartition

Instinctivement on a tendance à penser que plus on a de frein sur l’avant et mieux on freine puisque le poids de la voiture « va » sur l’avant pendant cette phase, et bien figurez-vous que c’est presque tout le contraire (sinon on mettrait 100% de frein sur les roues avant).

En effet si vous avez trop de frein sur l’avant, vos roues vont se bloquer plus vite et vous allez relâcher la pédale, un gros gâchis de puissance de freinage qu’on aurait pu mettre sur les roues arrières.

Pour régler c’est simple, il faut avoir deux touches configurées pour régler la répartition tout en roulant (sauf voitures non équipées évidemment), une fois les freins en température vous mettez un ou deux cran(s) vers l’arrière et vous roulez le temps de faire un ou deux gros freinages. Et vous recommencez jusqu’à ce que l’arrière devienne instable au freinage. Là vous remettez un cran ou deux vers l’avant et c’est fini.

A noter qu’avec le réservoir d’essence se vidant et l’usure des pneus vous pouvez être amené à faire des ajustements en course (par contre en course mieux vaut avoir un cran en trop sur l’avant qu’un cran en trop sur l’arrière si vous avez un doute, ça serait dommage de perdre le cul violemment en voulant trop bien faire).

La puissance

C’est simple, tant que vos roues ne se bloquent pas instantanément quand vous freinez à fond en ligne droite c’est que théoriquement vous ne devez pas baisser la puissance, sinon vous perdrez en capacité de freinage. Si vous bloquez vos roues en fin de freinage ou en freinage en courbe, c’est votre pied le problème   (ou le réglage de sensibilité de votre pédale).

Les écopes

Si les freins sont trop chauds ou trop froids, il perdent exponentiellement en performance.
Pas de miracle, il faut connaître la plage d’utilisation de vos freins (avec CarStat 2, qui malheureusement n’est plus compatible avec tous les mods) et contrôler vos températures (avec le HUD ou avec Motec par exemple)

Bonus: La sensibilité de la pédale de frein

Si vous bloquez souvent vos roues pendant que vous relâchez la pédale en attaquant une courbe, essayez de baissez la sensibilité de la pédale de frein dans la configuration des contrôles.
Si vous ne bloquez jamais vos roues pendant que vous relâchez la pédale en attaquant une courbe, essayez d’augmenter la sensibilité progressivement jusqu’à rencontrer le problème, puis rebaissez d’un cran.
Ainsi vous aurez une pédale de frein qui correspondra mieux à votre feeling et parfois il y’a moyen de gagner pas mal de temps sur le chrono et/ou l’usure des pneus comme ça  (C’est aussi valable avec la pédale d’accelerateur et le patinage d’ailleurs).